三个参数分别在做什么
PID 在循迹和平衡控制里几乎是标配，但很多人是“试出来的”参数，所以一旦换赛道、换车重就全部推倒重来。
- P（比例）：偏差越大，修正越强。P 太小跟不上弯道，P 太大就会在直道上左右摇摆。
- I（积分）：消除长期偏差。适合处理机械不对称、电机有恒定偏移的情况。
- D（微分）：抑制变化速度，起阻尼作用。能减少超调，但会放大传感器噪声。
抖动通常不是 P 的问题
很多同学一看到抖就减 P，结果是车变慢，抖没根治。抖动常见的真正原因：
- 采样周期不稳定：控制周期忽长忽短，等效于参数一直在变；
- 传感器噪声：原始信号有毛刺，D 项把它放大成剧烈抖动；
- 机械间隙：舵机或转向机构有虚位，控制指令传不到车轮上；
- 供电不足：电机启动瞬间电压跌落，主控复位或采样异常。
所以调参之前，先确认采样是稳定的、电源是干净的、结构是紧固的。
一套比较可靠的调试顺序
- 先只开 P，从小往大加，直到车身开始轻微摆动；
- 退回一点，加入 D，观察是否变平稳；
- 最后再加 I，用来消除弯道内的稳态偏差；
- 每改一次参数，只改一个变量，并记录下当次的现象。
记录很重要。不记录的话，两小时后又回到原点。
平衡车和循迹车的差别
平衡直立控制的重心在于姿态环要快，角度环和速度环要分层，否则会互相打架。循迹车重点在于前瞻距离和转向响应要匹配——前瞻太远在急弯会切内道，太近又会来回修正。
两者共同点是：先把机械和电气做干净，参数才有意义。
最后
调参是实验室里最枯燥、也最能拉开差距的环节。同样一块电路板，有人两小时跑通、有人三天还在抖，区别通常不在参数，而在有没有系统性地排查问题。